H3B/HX60 HIGH FLOW - BILLET 76 mm COMPRESSORWIEL

Een terug getrimde versie van het wat langer bestaande 80 mm billet compressorwiel
is nu sinds kort ook leverbaar…!

Dit wiel is niet volledig uitwisselbaar met het standaard ‘gegoten’ 76 mm compressorwiel,
dus kan niet ‘even’ in een bestaande turbo worden gemonteerd.

Het standaard gegoten wiel heeft een bodemdiameter van 109 mm, met een uitsparing
in het lagerhuis van 110,8 mm. Bij bestaande turbo’s zal dus de uitsparing van/in het
lagerhuis moeten worden aangepast, zowel qua diameter als diepte van de uitsparing.

Bovendien is het technisch gezien zeer wenselijk, dat een met BILLET wiel aan te passen
bestaande turbo, dient te worden gereviseerd met nieuw lagerwerk en ‘op nul’ te worden
nagebalanceerd als compleet binnenwerk.

Je zet ook geen dure radarinstallatie op een oude, misschien al wat gammele roeiboot… toch..?
Het nu leverbare billet 76 mm wiel heeft een bodemdiameter van 112 mm
(als van het bekende 80 mm BILLET wiel).

Door de grotere bodemdiameter, levert dit aldus ontwikkelde high-flow wiel een
hogere opbrengst massa luchtvolume ten opzichte van het standaard wiel met kleinere
bodemdiameter, met als prettig neveneffect een lagere inlaattemperatuur, dus hogere
luchtdichtheid en verbeterde vulling.

Gegoten conventionele compressorwielen willen nog wel eens de geest geven bij
verhoogde inlaattemperaturen, veroorzaakt door hoge turbodrukken.

Zie hiervoor het hoofdstuk ‘Billet compressorwielen’.

Ervaring is... met minder dan 300 graden Celsius inlaattemperatuur, gemeten
direct na de compressor uitlaat van de turbo, zit men theoretisch wel in de gevarenzone,
maar in de praktijk is gebleken, dat met name boven de 300 graden Celsius het
in verhouding vaak en grondig mis gaat, wat dan meestal een complete turbo
kost, totale turboschade vaak!

De aangegeven grens van Holset is 240 graden, maar in de sport hebben

we de ervaring opgedaan, dat het (meestal) tot zo rond de 300 wel goed gaat.

In de 4,5 ton Supersport NTTO draait nu iedereen, de laatste 2 seizoenen,

op een enkele uitzondering na, met een 80 mm Billet compressorwiel,

met geen PB's meer door te hoge temperatuur van het wiel.

Prima, ben ik ook happy mee, ben vanaf de start van deze sport in Nederland

een fervent tractorpulling fan en met te veel brokken en de financieele gevolgen

hiervan is niemand gediend, van mij mag alles heel blijven.

Ik heb er dan ook uitvoerig mijn best voor gedaan, om ook dit voor elkaar te

krijgen met name voor de probleemgevallen in de 3,5 ton Supersport, waar

ook alles tot en over de grenzen van de tot nu toe beschikbare materialen

gaat. Uiteraard ook voor Slep, Megasport en anderen, die met H3B of HX60

76 mm gegoten compressorwielen draaien en regelmatig brokken maken.

De 80 mm wielen zijn net iets aan de te grote kant voor 7 liter en 2700 t/min

maximum motoren in de sport. De turbo draait bij sommige belastingen niet in

het rendementsgebied van dit model, maar soms in het drukgolfgebied, waar

de turbo overmatige drukgolven produceert, in plaats van een constante en

stabiele luchtstroom. De compressor is onder die omstandigheden gewoon te groot!

Deze overmatige drukgolven slaan terug naar de compressor inlaat van de turbo en

ontsnappen via de MWE luchtspleet in de buitenste luchtschacht, maar circuleren

direct weer terug in de centrale aanzuigopening van de compressor. Tijdens dit

proces ‘botsen’ deze twee luchtstromen, met hoorbaar resultaat, wat wisselende

nies en blafgeluiden, die ook telkens een nadelige drukval van de turbo veroorzaken.

Bedenk hier bij ook even, dat dit type 76 mm compressor ongeveer 0,8 m3/sec lucht

levert en de luchtsnelheid bij de aanzuigzijde van de compressor al wervelend een

luchtsnelheid bereikt van een slordige 500 tot 550 kilometer per uur!

Dit kan zeer nadelig zijn voor de levensduur van de turbo. Tijdens de terugslag krijgt

het compressorwiel van de turbo-rotor een zijdelingse tik, hierbij kan de oliefilm rond

met name het glijlager compressorzijde weggeslagen worden, koper op ijzer contact

en soms ‘poetsen’ of aanlopen van het wiel in het huis. Dit kan de turbo in een fractie

van een seconde geheel verwoesten!

Een identieke situatie doet zich vaak voor bij het einde van een run, waar door het te

snel dichtzetten van het gas, terwijl de turbo nog volop druk en massa luchtvolume

produceert, de geproduceerde luchtstroom nergens anders heen kan, dan naar in inlaat

van de turbo en tevens de looplijn van de compressor abrupt in het meest linkse punt

van het ongewenste drukgolfgebied terecht komt.

Dit gaat dan ook gepaard met luidruchtig genies en gepoef van de turbo, met helaas

soms het resultaat van een Full Pull… maar ook een stevige plof.. vuurbal.. en totaal

verwoestte turbo…

Het verdient dus sterk aanbeveling eerst de koppeling vrij te trappen en daarna rustig

het gas dicht te zetten, zodat de turbotoeren geleidelijker kunnen zakken en niet zo

snel en/of heftig in het drukgolfgebied gaat draaien. Is zeer schadelijk!

Even ter verduidelijking;

Topdiameter van het compressorwiel 76,00 mm

Gatdiameter compressor inlaat 77,14 mm

Luchtspleet totaal dus 1,14 mm

Aan elke zijde van het wiel dus 0,57 mm

Maximaal toegestane radiaal speling (nieuw!), totale slag 0,584 mm

Vanuit center rotor zijdelings dus 0,292 mm toegestane uitslag

Met een luchtspleet van 0,57 mm minus toegestane uitslag van 0,292 mm, rest dus

een afstand tussen wiel en wand/radius compressorhuis van 0,278 mm!

Tijdens een iets te ferme of herhaalde terugslag tik loopt men dus stevig gevaar op

aanlopen van het wiel tegen het huis, wat bij een ‘maximum toelaatbaar’ toerental van

100.000 t/min (bij 4,5 tot 4.6 bar) voor H3B/HX60, vaak totale rotor- en turboschade

betekent…!

De reden dat de luchtspleet tussen wiel en huis minimaal dient te zijn, is om het

maximale rendement van de compressor (nu 76 tot 77 %) te bereiken. Echter, omdat de

totale rotor zowel axiaal als radiaal op een dunne oliefilm ‘drijft’, deze bij op- en aftoeren,

waarbij vibraties optreden (een soort minimale onbalans dus) dient de luchtspleet weer

zodanig groot te zijn dat de rotor, binnen veilige toleranties, niet kan aanlopen.

Het is dus een compromis tussen maximaal compressor rendement en de technische

mogelijkheden en toleranties van het ‘zwevend lagersysteem’, wat op zijn beurt weer nodig

is om dit soort hoge rotortoerentallen te kunnen draaien.

Wordt de luchtspleet vergroot, dan zal dit wel bedrijfszekerder lijken, maar het rendement

van de compressor loopt zodanig sterk terug, dat de turbo zeer moeilijk druk opbouwt en

ook snel uitfladdert. In de USA doet men dit vaak. Bij Farm- en Superfarm Stocks met hoge

toegestane motortoeren is dat een oplossing, maar bij 2700 t/min ‘min’ werkt dit gewoon

niet, is al diverse malen gebleken. Dat is een totaal ander verhaal, waar de USA pulling

techneuten geen ervaring mee hebben en ook totaal geen Hollandse kaas van hebben

gegeten!

Het zelfde verhaal geldt voor ‘twin scroll’ turbinehuizen met tussenschot, om de pulsenergie

van de motor, vooral bij zakkende motortoeren, maximaal te benutten!

Mensen die zijn wezen ‘trekkerskieken’ in de States en wat lokale turboboeren daar hebben

bezocht, weten me na terugkomst met regelmaat te vertellen, dat men daar zegt, dat het

allemaal niets uitmaakt!

Daar zou men in de USA dus beter geen uitspraken over kunnen doen, maar goed, dat zijn we

wel gewend, men vindt zichzelf daar ‘specialist’.. als het maar glimt.. en verkoopt…!

Nou, hier in ’t schuurtje, meent men het beter te weten….. en dat ei van Columbus, wordt hier

hard gekookt, daarna met flink peper en zout… opgevreten..!

Ik kan van al die verhalen geen Maximale Hyper-ventilatie krijgen.. laat staan een Turbonetics

kogellager in de kop…

Laat zo’n Amerikaanse (of Deense) Farm/Superfarm tractor dat hier maar eens komen

bewijzen met maximum 2700 t/min…! Maar dan wel met een aldaar vergrootte luchtspleet en

met een ‘single flow’ turbinehuis zonder tussenschot..! Het maakt toch niets uit…?

Dat wordt dus (en werd al een paar keer bewezen!) huilen met de Amerikaanse pet op….!

Houd bij interesse wel rekening met een levertijd. Ik heb aardig wat voorraad voor

de sport in huis meestal, maar ben ook niet zo kapitaalkrachtig, dat ik alles maar

neer kan leggen, waar sommigen helaas maar al te vaak van uitgaan!

Bovendien produceert de fabriek sinds de sterke omzetdaling wegens de recessie

niet meer voor voorraad. Uitsluitend op bestelling, met levertijden van 6 tot 16 weken

en ook nog minimum aanmaak-aantallen per onderdeelnummer.